Achtergrond: 

In het kader van de herziening van zijn regelgevingskader inzake de afgifte van verblijfsvergunningen aan exploitanten van internationaal goederenvervoer heeft Letland problemen met de naleving van de Schengen-regels inzake verblijf vastgesteld. Meer bepaald werven in Letland geregistreerde transportbedrijven onderdanen van derde landen aan die het land uitsluitend binnenkomen om een verblijfsvergunning te verkrijgen, waarna zij voornamelijk of volledig in andere landen van het Schengengebied worden ingezet. Deze chauffeurs zijn vaak langer dan drie maanden buiten Letland werkzaam. Daarom heeft Letland deze vraag gelanceerd om inzicht te krijgen in de wijze waarop andere Europese landen werkvergunningen voor transportchauffeurs reguleren en toezicht houden op de naleving ervan. 

Respondenten: 

22 EMN leden (waaronder BE) hebben een openbaar antwoord op deze ad hoc vraag verstrekt. 

Bevindingen:  

Een voorlopige analyse van de resultaten van de ad hoc vraag toont aan dat: 

• De mogelijkheid om verblijfs- en werkvergunningen af te geven aan chauffeurs die in andere Schengenlanden worden ingezet, verschilt tussen de EMN-leden. Verschillende landen staan niet toe dat vergunningen worden afgegeven wanneer het daadwerkelijke werk permanent of hoofdzakelijk in een ander land wordt verricht, zoals het geval is in AT, BG, HR, FI, DE, SK en ES. In het bijzonder vereisen AT en DE dat het centrum van de levensbelangen of de vestigingsplaats van de chauffeur zich op hun nationale grondgebied bevindt. Daarentegen staan BE, CZ, EE, FR, EL, HU, IE, IT, LV, LT, LU, NL, SI en SE deze praktijk wel toe, hoewel hier vaak strikte regionale, arbeidsrechtelijke of voorwaarden inzake terbeschikkingstelling aan verbonden zijn. 
   
• De specifieke vereisten voor aanbieders van vrachtvervoerdiensten die onderdanen van derde landen in dienst hebben, verschillen aanzienlijk tussen de EMN-leden. Sommige landen hanteren specifieke sectorale regels, zoals IT, waar werkgevers verplicht zijn om meldingen van terbeschikkingstelling via het IMI-systeem in te dienen en te controleren of chauffeurs een communautaire beroepsrijvergunning en een CPC hebben. In HU moeten chauffeurs die onderdaan zijn van een derde land slagen voor een nationale rijgeschiktheidstest. Andere landen, zoals BE, verplichten formele registratie bij de sociale zekerheid via elektronische systemen, naast chauffeursattesten. Een groot aantal landen voorziet echter niet in een afzonderlijk regelgevingsregime voor transportondernemers, maar past uitsluitend de algemene migratie- en arbeidswetgeving toe (EE, FR, IE, LT, LU, NL, SI). 
   
• De toepassing van quotasystemen komt weinig voor, maar de naleving van de verblijfsbeperkingen van Schengen blijft een gedeelde administratieve zorg. De meeste landen hanteren geen specifieke quota voor vrachtwagenchauffeurs, hoewel EL voor 2026 een limiet van 140 chauffeurs heeft vastgesteld en IT de toegang regelt via de jaarlijkse quota van het “decreto flussi”. Andere landen maken gebruik van bredere, niet-sectorspecifieke beperkingen, zoals algemene quota voor gastarbeiders in HU of nationale visumplafonds in SK. Wat betreft de Schengenlimiet van 90 dagen binnen een periode van 180 dagen hebben verschillende landen praktische moeilijkheden bij het toezicht hierop vastgesteld. Zo ondervindt BE problemen bij het reconstrueren van internationale reizen aan de hand van tachograafgegevens. Daarnaast heeft LV gevallen vastgesteld waarin chauffeurs volledig in het buitenland werken en slechts 1 à 2 dagen per maand naar hun land van herkomst terugkeren om van voertuig te wisselen, wat mogelijk in strijd is met de Schengenregels. 

Lees voor meer details de hierboven bijgevoegde compilatie van antwoorden.